PSICOLOGÍA Y SEGURIDAD VIAL (III). EDAD Y CONDUCCIÓN

JOSÉ ALONSO FORTEZA

Catedrático de Psicología Diferencial de la Univeresidad Complutense , Madrid.

Alex Confort, reconocida autoridad en materias de biología y sexología y también autor de excelentes obras de divulgación sobre cuestiones gerontológicas afirma rotundamente, a propósito de las relaciones entre edad y conducción, que entre las personas viejas que siguen conduciendo se encuentran sin lugar a dudas los mejores y más seguros conductores puesto que a estas edades, los malos o se han matado ya o por lo menos se han visto privados de su carnet de conducir.

Dado que desde hace algunos años vengo dedicándome muy particularmente al estudio de los temas del envejecimiento, amablemente se me invitó a participar en esta Reunión indicándoseme que me centrase en los problemas específicos y en las peculiaridades de las personas de edades avanzadas.

Ello me ha supuesto revisar una bibliografía, que si no muy extensa, sí aparece como muy dispersa y de muy desigual rigor y de la que no resulta sencillo llegar a establecer conclusiones claras y definitivas que permitan demasiadas generalizaciones (en las que se puedan apoyar los responsables de tomar iniciativas, tales como podrían ser determinadas decisiones sobre renovación o retirada de permisos de conducir, formas especiales de control, etc.). Sin embargo, del conjunto de lo publicado se pueden entresacar una serie de observaciones y comentarios que pueden contribuir, por un lado a disipar prejuicios y estereotipos tan habituales corno carentes de fundamento y por otro a sugerir ciertas recomendaciones tendentes a mejorar las condiciones de la conducción que afectan a todas las personas sean cual sean sus edades; pero sobre todo pienso que pueden servir para lograr erradicar fuentes suplementarias de preocupación, intranquilidad e insatisfacción entre las personas maduras.

Antes de iniciar la exposición, se hace preciso detenernos en unas breves consideraciones relativas a ciertas peculiaridades socio-demográficas de nuestro país.

Entre nosotros el coche se ha convertido en un elemento corriente, por no decir imprescindible, en la vida de una gran mayoría de personas sólo a partir de los años sesenta aproximadamente; este hecho se ha producido al menos en las zonas más económicamente desahogadas. Atrás quedan pues los tiempos ay que poseer un automóvil era señal de estatus, que comportaba ventajas nada desdeñabas a unos pocos privilegiados, por mucho que como veremos siga considerándosele símbolo de determinados valores y que por otra parte el fenómeno de la "codificación" sea aún reciente entre nosotros, lo que nos diferencia de otros países desarrollados.

A su vez ello se traduce en que todavía queda una parte muy importante de esa población que día a día va traspasando los limites siempre arbitrarios de lo que convencionalmente se llama vejez, que nunca poseyó vehículo propio o que jamás obtuvo el permiso de conducir y por supuesto ésta escasez comparativa aparece mucho mis acentuada entre nuestra población femenina; de lo hecho el porcentaje de mujeres de más de 65 años con carnet de conducir es insignificante.

Pero todo ello no supone pensar que nuestros conciudadanos mayores no sufran directamente las consecuencias de la brusca irrupción del automóvil en la vida cotidiana: peligros, riesgos y molestias como peatón, polución atmosférica, ruidos, cambio de costumbres, o por el contrario, que a su manera y según sus posibilidades no puedan disfrutar de sus indudables beneficios como usuarios. accediendo con comodidad a lugares que antes les hubieran resultado vedados. (En los días festivos con buen tiempo, cada vez resulta más frecuente en nuestras ciudades, la imagen entrañable del utilitario en que alguna persona más joven lleva a pasear a sus familiares ancianos

Datos de los últimos censos indican que de los diez y medio millones largos de conductores, ocho millones cuatrocientos mil corresponden a personas comprendidas entre los 25 y 64 años, frente a solamente menos de trescientos mil que corresponden a mayores de 65 años, lo que en términos le porcentajes equivale aproximadamente a un 80% frente a un 2,8%.

Para los próximos años o por lo menos para las décadas inmediatas, se puede esperar que se produzca en España un incremento de conductores maduros o dicho de otra manera, es sensato prever que la población de conductores envejecerá rápidamente, pese a las nuevas incorporaciones que naturalmente tenderán a ser más de gente joven, ya que muchos de los comprendidos ahora entre los 45 y 64 años se irán haciendo viejos al volante de su automóvil.

Notemos que en otros países entre la población conductora se barajan porcentajes superiores al 6% como poseedores del carnet de conducir con más de 65 años y que de este grupo, una parte considerable posee y utiliza su carnet.

Cambios normativamente impuestos por la edad en características que afectan a la conducción

La conducta de conducir supone la interacción entre las condiciones ambientales del lugar por donde se transita, las características del vehículo y las destrezas del conductor. En su estudio se impone la utilización de modelos interaccionales que tengan en cuenta las distintas variables en juego procedentes de los tres componentes.

De entre estas variables, los psicólogos se han ocupado de determinar y evaluar aquellas que parecen más idóneas para una correcta conducción, De hecho, la selección de conductores -y muy especialmente de los profesionales de la conducción- ha sido una de las primeras tareas que acometió la Psicología Industrial y a ella dedicaron buena parte de su atención los primeros Institutos Psicotécnicos, creados hacia los años 20 en Estados Unidos y en diversos países europeos, labor que más o menos modificada se ha mantenido hasta la actualidad.

A la personalidad del conductor, se dedica alguna de las Sesiones de esta Reunión, en la que sin duda se aludirá a la evolución de los enfoques en el estudio de la personalidad, los requisitos personales o dimensiones fundamentales y su estructuración y de alguna manera a los procedimientos de medida utilizados.

A lo largo de su ciclo vital, toda persona experimenta cambios en su comportamiento. Vivir consiste en ir cambiando de vida, sin dejar de ser biológica y personalmente uno mismo.

Entre estos cambios, algunos parece que vienen más directamente impuestos por la edad, mientras que otros dependerán en mayor grado de las circunstancias o contexto histórico que a cada uno le ha tocado en suerte vivir; y por último otros son independientes de estas dos influencias y corresponden a los avatares de la trayectoria personal especifica de cada uno.

Pues bien, las funciones psicológicas, que traducidas a términos de rendimiento podríamos denominar aptitudes, van mortificándose con el paso del tiempo, si bien lo hacen de forma diferencial; diferencial en un doble sentido. Primero, porque cada clase de funciones o actitudes comporta pautas distintas de evolución-involución y segundo, porque se manifiestan grandes diferencias entre personas de la misma edad, tanto en el momento del comienzo de las pérdidas como en la rapidez en que se desarrollan y la profundidad o gravedad que alcanzan.

Las alteraciones con la edad de las funciones sensoriales, por lo menos de las más importantes (vista y oído) constituye un dato plenamente confirmado.

La agudeza visual o capacidad para ver objetos distantes varia poco hasta los 40-45 años, posteriormente tiene lugar una disminución gradual, por la reducción del tamaño de la pupila y opacidad de las lentes del cristalino, que determina que las personas mayores necesiten disponer de una iluminación más intensa para ver bien. Sin embargo un exceso de luz puede provocar molestias (reflejos y reverberaciones) debido a la presencia de calcificaciones, fisuras, adherencias, burbujas y rugosidades en el cristalino. Hacia la mitad de la década de los cuarenta se hace patente en la mayoría de las personas una especial dificultad para enfocar los objetos de cerca (acomodación); la elasticidad del cristalino se va perdiendo desde la niñez para desaparecer casi por completo hacia los sesenta años, dando lugar al fenómeno que se conoce como vista cansada o presbicia. Las pérdidas de agudeza y de acomodación conjugadas pueden provocar impedimentos de lectura y apercibimiento de señales; un problema muy corriente entre los automovilistas en estas condiciones consiste en la dificultad para atender a lo que pasa fuera del vehículo sin perder el control de los indicadores internos.

Las personas mayores experimentan también dificultades para adaptarse a la oscuridad y a los cambios de luz, se produce en ellas un estrechamiento del campo visual y discriminan peor los diversos niveles de brillantez. No hay consenso, aunque sí indicios sobre su peor visión en profundidad.

Objeto especifico de estudio en conductores de diversas edades ha sido el fenómeno del deslumbramiento, empleándose pruebas que permiten la medida de umbrales de tolerancia y tiempos de recuperación, estas pruebas se han adaptado a simuladores de conducción, lo que permite apreciar el comportamiento más real de los sujetos. Parece ser que los efectos del deslumbramiento son dobles: por un lado se produce corno consecuencia un empeoramiento del rendimiento; esta reducción de aptitud afecta a personas de todas las edades, aunque la acusan mucho más las personas mayores que tardan más tiempo en recuperarse (permanecen más tiempo con la visión obnubilada, medio cegada).

Por otra parte, una exposición prolongada y continuada produce un aumento de incomodidad y tensión que degrada la manera de conducir.

No es de extrañar, por tanto, que las personas mayores conduzcan mucho peor de noche o en situaciones de mala visibilidad Y de penumbra crepuscular que a la luz del día.

La incidencia de los distintos grados de sordera aumenta linealmente con la edad a partir de los cincuenta años; las pérdidas de audición que también se producen gradualmente aparecen antes con referencia a los tonos agudos que a los graves. Las personas mayores son más sensibles a las interferencias auditivas y los ruidos de fondo pueden llevarles más fácilmente a distraerse. Es frecuente también una localización defectuosa de la procedencia de los sonidos.

Todo ello puede afectar aunque en menor grado a la conducción y lo mismo ocurre con los otros sentidos: pérdida de discriminaciones táctiles y olfativas (escape de humos).

La percepción supone una mayor complejidad, un grado mayor de interpretación y evaluación de los estímulos y en definitiva un procesamiento central de la información, por lo que en ella se manifiestan aún mayores diferencias individuales y hay más probabilidades de que se produzcan respuestas inadecuadas.

Multitud de trabajos de laboratorio confirmados en estudios de campo con tareas de carácter industrial, indican que tanto la velocidad como la amplitud de percepción sufren influencias adversas en relación con el proceso de envejecimiento. Comparadas con las jóvenes, las personas mayores en general: tardan más en identificar e interpretar la información que se presenta incompleta o desorganizada; hallan difícil el identificar elementos ocultos y enmascarados en estructuras complejas; les cuesta más discriminar entre un conjunto de estímulos aquellos que son los verdaderamente relevantes para la ejecución de una tarea; tienden a no modificar los perceptos una vez que han sido formados, incluso cuando otros datos externos sugieren las posibilidades de cambio; tienden a percibir unidos como formando un todo estímulos discretos presentados muy seguidos, y por último y fundamentalmente, requieren más tiempo para procesar la información: aparece ya aquí el fenómeno al que reiteradamente habremos de referirnos a lo largo de toda nuestra exposición; muchos expertos consideran que el enlentecimiento es una característica típica y representativa de la conducta de los organismos envejecidos, sobre todo cuando en dicha conducta media el Sistema Nervioso Central.

Avanzando en nuestra esquemática exposición llegamos al área más importante para nuestro tema, la de los procesos psicomotores o para seguir nuestra terminología las aptitudes psicomotrices. Estas aptitudes consisten en movimiento del cuerpo, especialmente de las extremidades y otros miembros corno los dedos, que se ejecutan mediante la acción de los músculos estriados, en respuesta a una entrada de información; estas aptitudes intervienen en mayor o menor escala en la gran mayoría de las actividades que constituyen la vida cotidiana y en los trabajos de fábricas y talleres que suponen manejo de útiles, herramientas y maquinaria en general.

Pues bien, el declive que acompaña al envejecimiento en esta clase de aptitudes es menos pronunciado y aparece más tarde de lo que suele creerse, siempre claro está que se trate de personas relativamente sanas, aunque es verdad que en comparación con los más jóvenes, los maduros tardan más en reaccionar ante estímulos diversos, emplean más tiempo en ejecutar determinados movimientos, poseen menos fuerza y en suma, suelen realizar peor los ejercicios que requieren coordinación, vigor y rapidez. Todo esto se debe matizar, teniendo en cuenta las modalidades de tareas y las características que el utillaje empleado tiene, las clases de posturas y movimientos requeridos, las modalidades de estímulos ante los que hay que reaccionar y su forma de presentación, etc.

Con el aumento de la edad se produce un decrecimiento pero el problema estriba en conocer hasta qué punto esta disminución puede afectar seriamente al rendimiento en distintas actividades y tareas habituales; así por ejemplo se sabe que la fuerza muscular alcanza su punto culminante en el comienzo del decenio de los veinte, a partir del cual se registra un descenso gradual y moderado; en la década de los setenta esta fuerza se ha reducido en un porcentaje que oscila, según los casos y circunstancias, entre un 15% y un 35%. Una disminución semejante se ha encontrado en la presión máxima y continua de la mano, apretando un dinamómetro. Ahora bien, hay que tener en cuenta que en la mayoría de los trabajos no se exige emplear la fuerza a tope, ni se requiere mantener un esfuerzo prolongado durante largo tiempo por lo que el rendimiento de los trabajadores maduros no sufrirá merma alguna a causa de esta reducción.

Los estudios sobre tiempos de reacción muestran diferencias entre jóvenes y viejos; estas diferencias son pequeñas cuando se trata de reas simples pero se van acentuando a medida que se aumenta la complejidad de la tarea (al incluir muchos estímulos de diversas clases y que aparecen a ritmos irregulares, etc.). El fructífero intercambio de resultados entre estudios de laboratorio y estudios de campo realizados en las condiciones normales de la vida real de los talleres, materia en la que fue pionero Welford, ha permitido conocer en qué momentos del proceso se producen las desventajas de los sujetos mayores, cuáles son sus límites y qué medidas pueden tomarse para compensar o paliar tales desventajas.

En un principio se había pensado que la menor rapidez y a veces también la menor precisión de los trabajadores maduros podía atribuirse a ciertas pérdidas en las fases periféricas del proceso: peor recepción de los estímulos y dificultad en la ejecución de los movimientos. Welford demostró que la mayor desventaja de los trabajadores maduros se localiza en las secuencias centrales, es decir en las que tiene lugar la decisión de los movimientos que hay que realizar y en la dedicada al control de tales movimientos; esto se cumple especialmente cuando se trata de tareas no-repetitivas y de cierta complejidad. Este hallazgo fue posible al analizar las tareas, descomponiéndolas en sus distintas fases, lo que permitió observar el tiempo que espontáneamente dedicaban a cada una de ellas los grupos de sujetos de diversa edad. Por supuesto, las pérdidas en aptitudes sensoriales y perceptivas, así como las dificultades en la ejecución de movimientos musculares pueden también contribuir a esta desventaja, pero tienen menos importancia.

De las investigaciones de Welford y colaboradores en tareas industriales, se desprenden un conjunto de conclusiones que pueden fácilmente extrapolarse para tratar de entender mejor las diferencias de edad en las formas de conducir.

En la ejecución de tareas que no requieren movimientos muy amplios y que hayan de ser realizados al máximo de rapidez, los cambios con la edad son relativamente pequeños. Igualmente apenas hay diferencias cuando los movimientos a realizar pueden proveerse con antelación.

Los cambios de mayor cuantía se producen por el contrario, cuando los movimientos no pueden proveerse y prepararse por anticipado, especialmente en el caso de implicar una serie de diferentes movimientos rápidos y conjugados entre sí. En estos casos, una parte del tiempo de más que consumen los viejos, puede atribuirse a la elección de respuesta y otra parte importante al tiempo dedicado en controlar las diversas fases de la secuencia de movimientos a medida que van realizándose. La tendencia a controlar e inspeccionar los movimientos aumenta con la edad. Esto último parece guardar una estrecha relación con la actitud de cautela tan común entre las personas mayores; los viejos se muestran más precavidos que los jóvenes en un doble sentido: tardan más en inspeccionar las señales antes de disponerse a responder y dedican más tiempo a considerar lo que están haciendo. En una situación en la que sea posible dedicar todo el tiempo que se quiera a inspeccionar las señales y a controlar los movimientos, los viejos tienden a ser más lentos pero más precisos que los jóvenes; cuando esta circunstancia no es posible, porque el ritmo viene impuesto desde fuera, tienden también a ser menos precisos que los jóvenes. Hasta los 30-35 la velocidad se mantiene a expensas de la precisión; a partir de los 40-45 ocurre lo contrario. Las relaciones entre señales y respuestas que no son directas sino que requieren transposiciones espaciales complejas o translaciones simbólicas entre percepción y acción, tienen un efecto desproporcionadamente adverso sobre los rendimientos de los viejos que actúan con más lentitud e imprecisión; en ello pueden intervenir también los déficits de memoria.

En suma las exigencias de rapidez, cuando se trabaja con ritmos impuestos parecen ser más perjudiciales para las personas mayores que las exigencias de esfuerzo físico moderado.

Se insiste también en el efecto compensatorio de la experiencia que puede suplir ciertas disminuciones. Si se trata de una tarea habitual, que se ha practicado durante cierto tiempo, en la que no hay que efectuar operaciones demasiado complejas y los estímulos se presentan claros, diferenciados y sin ambigüedades, las diferencias de edad en rendimiento son, por lo general, mínimas.

Haciendo hincapié en este problema de la pérdida de rapidez con la edad, Kochhar y Al! (1979) plantearon un experimento con tareas que requerían una combinación de decisión y habilidad manual en las que se fueron modificando sistemáticamente diversas variables como carga de información, amplitud o distancia de movimientos, espacio radial para operar y dificultad de la tarea; sus sujetos se dividían en un grupo formado por los de 18 a 29 años y otro en edades comprendidas entre 52 y 63 años. Se encontraron diferencias de edad en general significativas, pero especialmente los tiempos de decisión de los viejos aumentaban cuanto mayor era la carga de información que habla que atender. Los viejos tienen una demora en iniciar su control de movimientos (un tiempo de arranque lento). Esta fue la mayor diferencia encontrada. Se controlaron también los errores, donde los efectos de la edad no fueron significativos, si bien los viejos hacen más errores de omisión que de comisión (son más cuidadosos). Si se les permite graduar por si mismos su tiempo de trabajo son capaces de mantener un ritmo constante durante largos periodos sin pérdida de precisión y calidad mientras que los jóvenes parecen más irregulares.

A partir de los enfoques cognitivos se han modificado parcialmente algunos de los resultados que se daban por válidos a propósito de los déficits amnésicos con la edad, déficits que como precisa Aremberg no son inevitables pero son substanciases y normativos.

La memoria primaria o a corto plazo no parece que sufra demasiado con la edad, siempre y cuando no haya que hacer reestructuraciones; pero la dificultad de retención aumenta cuando se tiene que atender al mismo tiempo un cierto número de datos diversos y mantenerlos durante unos segundos mientras se está haciendo otra cosa, como es el caso de las tareas de conducción en las que se requiere efectuar una búsqueda rápida sobre un panorama circundante que va cambiando constantemente, para detectar, pequeñas señales que van a influir en la acción a seguir (atención distribuida).

En memoria secundaria las edades avanzadas también influyen negativamente y más en el caso del recuerdo (recuperación espontánea de datos) que en el reconocimiento.

No es extraño pues que las personas mayores tiendan a simplificar la sobrecarga de información, reduciendo el número de elementos a tener en cuenta, lo que puede hacerles prescindir de algún dato crucial (señal de tráfico, cruce, presencia de obstáculos, otros vehículos, peatones, etc.).

Lo que miden los tests de inteligencia general, con independencia de su adecuación y validez ecológica para personas mayores, no parece excesivamente relevante para las tareas de conducción. Defendiendo su concepción de la Inteligencia como capacidad de abstracción, decía Terman: "Es evidente que las diferencias intelectuales importantes entre los hombres no se encuentran en el nivel sensorial, perceptivo o reproductivo. Sabemos muy bien que un "morón" (bordeline) puede ser capaz de ver, oír, gustar, oler, reaccionar ante una señal, montar en bicicleta, conducir un coche, etc., casi tan bien como un genio intelectual".

Los informes psicotécnicos de conductores profesionales que han sido premiados por su brillante historial no indican para nada que sus C.I. sean superiores al resto de sus compañeros.

Ahora bien, se ha señalado que la capacidad de abstraer y relacionar, indirectamente podría tener que ver con la aptitud para extraer inferencias de ciertas condiciones del tráfico que no pueden ser observadas directamente; en este sentido los tests de inteligencia más adecuados pueden ser los que alcanzan saturaciones elevadas en factores espaciales especialmente en los factores es aciales dinámicos. Precisamente las puntuaciones en estos tests, decrecen con la edad antes de que lo hagan otras aptitudes corno las verbales.

La revisión de las dimensiones aptitudinales relevantes para la conducción que se modifican con la edad, podría completarse con la consideración de ciertos rasgos temperamentales y dinámicos que también presentan tendencias de cambio a, lo largo del ciclo vital; así hemos aludido a la actitud de cautela o recelo como típica y distintiva de la conducta de los viejos, a la que deberíamos añadir otras características que parecen más comunes o se hallan más exacerbadas entre ellos: rigidez, depresividad, ansiedad, introversión social, paso a un locus de control más externo, disminución en impulsividad y necesidad de logro.

Los partidarios de la teoría de la desvinculación activa como mecanismo de adaptación en la vejez, describen un estilo de vida caracterizado por una ruptura con el mundo exterior y un centrarse en las pertenencias, problemas y preocupaciones de cada uno, lo que se traduce en una apariencia de pasividad, relajación, egoísmo y ensimismamiento de las personas que adoptan esta forma de ajuste.

La introducción, de la mano de la Psicología Cognitiva, de los "estilos cognitivos" que pueden sustituir ventajosamente a los rasgos aislados como categorías de clasificación, puede aportar nueva información relevante para nuestro tema. A este respecto son numerosos los trabajos en los que se relaciona D-1 de campo con éxito en la conducción o con determinados aspectos y modalidades concretas de ella. Sin embargo, las revisiones más recientes no permiten ser tan optimistas.

Si se mantiene la hipótesis de que los independientes resultan ser mejores conductores o por lo menos que poseen determinadas ventajas en tareas de conducir, se hace preciso destacar que en toda la bibliografía sobre la evolución cronológica de este constructo se destaca que, manteniéndose las diferencias individuales, hay una relación curvilínea con una tendencia hacia una mayor dependencia en las personas que se van haciendo mayores, si bien cuanto mayor sea la actividad que aún mantenga la persona anciana menos pronunciada es la baja en independencia.

Visión, percepción, tiempos de reacción, coordinación de movimientos (visomanual, visopedal), atención distribuida, inteligencia espacial, rapidez de juicio independencia de campo, control rígido frente a flexible, son dimensiones que parece que pueden influir en la conducción y que además, como hemos visto, covarían con la edad, tendiendo a empeorar a medida que las personas van envejeciendo.

En razón de lo expuesto, ¿deben ser las personas mayores proscritas o eliminadas de la tarea de conducir? o por lo menos ¿deben ser sometidas discriminadamente a una rigurosa vigilancia en su actuación como conductores?.

No creemos que soluciones de este tipo sean las más acertadas. Las personas mayores deben ser conscientes de sus limitaciones y actuar en consecuencia responsablemente, adoptando modalidades adecuadas a tenor de sus condiciones.

Es más, en el caso concreto de la visión, cuando se han comparado medidas muy precisas de aptitudes visuales con los expedientes de conductores profesionales de todas las edades, apenas se han encontrado relaciones.

Vamos a pasar a considerar los datos que nos ofrecen las estadísticas en relación a los accidentes de tráfico, (vertiente negativa de la V.D. que nos interesa: la Seguridad Vial).

Edad y accidentes de tráfico

El análisis de los accidentes de tráfico, que a veces se complementa con el de las infracciones sancionadas, ha sido el recurso más habitualmente explotado para determinar, entre otras cosas, posibles limitaciones de los sujetos y diferencias en la forma de conducir según características de los grupos de conductores (edad, antigüedad o experiencia, sexo, nivel socioeconómico, profesión, etc.); pues bien en modo alguno, su consideración hoy por hoy, nos autoriza a afirmar que a mayor edad se conduzca peor. Los datos que proporciona, no indican ni que la frecuencia ni que la gravedad aumenten con la edad.

En España, según el censo de 1982 hubo 51.306 conductores implicados en accidentes con víctimas en carretera. La distribución por edades fue la siguiente:

12.041 entre 18 y 24 años.

24.463 entre 25 y 44 años

1.747 entre 45 y 64 años

1.080 entre 65 y 74 años

174 de 74 en adelante

Nota: Quedan 1.801 cuya edad no se pudo especificar.

Pues bien, si cotejamos el porcentaje de conductores envueltos en accidentes, distribuido por edades, con el porcentaje de la distribución de edades de todo el censo de conductores, tendremos que los jóvenes de 18 a 24 acaparan el 23,47% de los accidentes, siendo su porcentaje en la población total de conductores de sólo el 18,40%. (Es mayor su participación en los accidentes de lo que correspondería por su presencia en la población de conductores). Esta relación se invierte en el caso de los conductores mayores de 65 años que constituyen el 2,85% del censo y sólo intervienen en el 2,44% de los accidentes. Es significativo que las compañías de Seguros penalicen con un suplemento del 20% la edad, en el caso de España, hasta los 27 años.

Por supuesto para extraer conclusiones válidas de los datos que aportan las estadísticas de tráfico se requeriría un análisis mucho más detallado y profundo, cosa que dicho sea entre paréntesis, pocas veces se registra en la literatura publicada.

Así no sólo se debería tener en cuenta la distribución por edades del censo de conductores, la proporción de personas que en cada intervalo de edad conducen o no y al tiempo de práctica reflejada por la antigüedad del Permiso que poseen, sino que también habría que considerar el kilometraje recorrido por cada conductor en un mismo período de tiempo y además resultaría esclarecedor comprobar otros muchos aspectos, sin los cuales las comparaciones entre edades pueden resultar harto engañosas, tales como por ejemplo, condiciones de los lugares recorridos (peligrosidad, densidad de tráfico, estado de rutas y calzadas, señalización, limites de velocidad), horas y días de la semana y del mes en que se efectúa la conducción, condiciones climatológicas, etc., por no referirnos a estados más pasajeros (alcoholismo, drogas, cansancio, tensión por problemas personales, etc.), situaciones que aunque distintas de la edad en sí, pueden afectar diferencialmente a sujetos de diversas edades.

Resultados de encuestas indican que un gran número de conductores mayores y sobretodo entre los que han superado los 70 años, que se supone liberados de sus imposiciones laborales, evitan conducir con mal tiempo, en horas y días punta, hacer largos recorridos de noche y por rutas mal iluminadas o en mal estado o que exijan conducir a gran velocidad.

De forma similar a lo anterior, los tipos de vehículos utilizados y su estado de conservación pueden mediar moduladoramente en la relación entre edad y conducción. Hay razones para pensar que entre los grupos juveniles es mucho más frecuente conducir vehículos en malas condiciones.

Es evidente que este conjunto de elementos se hace muy difícil de controlar y por ello no está de más una actitud de suma cautela cuando ante las cifras de unas tablas se intentan establecer determinadas relaciones.

Con respecto a la distribución de edad de las víctimas, tampoco se puede olvidar que las personas mayores envueltas en accidentes de circulación graves tienen menos posibilidades de sobrevivir y de recuperarse que las jóvenes que hubiesen sufrido las mismas heridas o lesiones.

Para cerrar este punto hay que hacer mención especial al papel primordial de la experiencia, que lógicamente no se reparte por igual entre las edades. Al factor experiencia se atribuye el claro descenso de la accidentabilidad al superarse la cota de los 23-24 años, momento en que se supone que los conductores han adquirido ya la práctica necesaria para enfrentarse a los problemas y emergencias de la conducción. Las compañías de seguros penalizan en sus pólizas al conductor novel con menos de dos años de experiencia.

Coincidiendo plenamente con los datos españoles recientes que acabo de indicar, los autores que se han referido a estos temas, bien sea con estudios propios o bien recopilando información de otras publicaciones que en su conjunto abarcan a sujetos de características muy variadas y que han empleado metodologías de muy diverso rigor y cuidado en el control de variables, incluida la gran variedad de formas de calcular los índices de accidentabilidad, coinciden todos, sin excepción, en afirmar que los conductores más peligrosos, los que más implicados se hallan en toda clase de sucesos son si duda los más jóvenes, concretamente los comprendidos entre los 18 y los 23-24 años. También hay cierto consenso en señalar que la mejor edad para conducir puede situarse entre los 30 y 49 años, si bien algunos se atreven a concentrar algo más este periodo: 35-45 ó 40-50 años. Parece que es el momento en que puede lograrse la conjunción más perfecta entre madurez personal, plenitud o mantenimiento de facultades y los frutos de la experiencia. Los conductores mayores y en especial, los que ya podemos llamar viejos, se situarían en una posición intermedia, con todas las reservas que acabamos de mencionar.

Notemos que estos resultados son también congruentes con los obtenidos en los estudios más numerosos efectuados sobre accidentes en la industria y en la construcción, si bien en la industria el período "más seguro" se suele alargar hasta la mitad de la década de los cincuenta.

Ahora bien, si a la luz de la evidencia empírica no resulta fácil demostrar que a edades cronológicas avanzadas la conducción tenga que ser forzosamente un peligro, no se puede dejar de soslayar que "la edad no viene nunca sola" y que a ciertas edades aumentan determinadas dificultades (según vimos a propósito de aptitudes sensoriales, perceptivas y psicomotrices) y determinadas enfermedades que si pueden obstaculizar directamente la tarea de conducir.

Se ha observado que un fallo en la conducción -tenga o no consecuencias trágicas- puede ser síntoma premonitor o revelador de la aparición de alguna dolencia importante.

Por supuesto será preciso volver a recordar la amplitud de las diferencias individuales en todas las aptitudes que afectan a la conducción y que acentuadas por la desigual experiencia aumentan con la edad, siendo mayores que las diferencias de grupo.

Un aspecto del que es posible sacar un mayor partido que de la mera relación posible entre edad y frecuencia o gravedad de los accidentes es el relativo a la distinta causalidad de los mismos en función de los grupos de conductores cronológicamente dispares que intervengan.

También en este punto se ha encontrado un claro paralelismo con respecto a los datos conocidos de los análisis de accidentes en la industria.

Entre las causas humanas de accidentes de tráfico en los que han intervenido personas maduras, alcanzan porcentajes muy elevados:

- adelantamientos indebidos.

- giros equivocados.

- falta de atención a las señales de tráfico.

- no ceder el paso cuando el contrario tiene preferencia.

En cambio, las causas más frecuentes entre los jóvenes parecen deberse a:

- exceso de velocidad,

- invasión del carril contrario.

Es curiosa la estricta coincidencia de los datos procedentes de países muy diversos y recogidos a lo largo de varios decenios.

Se han propuesto varias explicaciones para estas conductas diferentes, que pueden resultar complementarias: enlentecimiento y confusión perceptiva, lentitud e imprecisión psicomotora, incapacidad para atender a varios estímulos cambiantes a la vez en una situación compleja, se habla también de un cierto ensimismamiento: la persona mayor, aunque cuidadosa con lo que hace, no se preocupa demasiado de lo que los demás están haciendo u harán. Se cierra en sí misma.

Para caracterizar las conductas de los jóvenes se emplean expresiones tales como placer del riesgo, presunción, atrevimiento, impulsividad, atolondramiento, irresponsabilidad, inmadurez, machismo.

Es de observar que entre los conductores jóvenes se registran marcadas diferencias sexuales en cuanto a velocidad. Sin embargo, los varones a medida que envejecen tienden a conducir algo más despacio que cuando eran más jóvenes, mientras que las muchachas que hablan empezado a conducir lentamente, con la edad y la experiencia, van atreviéndose a ganar velocidad, por lo que podemos decir que con el paso del tiempo estas diferencias iniciales se atenúan.

Un posible apoyo de algunos de los resultados obtenidos mediante el procedimiento del Análisis de los accidentes, procede de las opiniones recogidas de los pro ¡os conductores mayores. Podemos preguntarnos: ¿cómo ven las personas que se van haciendo mayores los problemas de la conducción?, ¿qué piensan los propios conductores maduros de la forma en que conducen?, ¿qué dificultades específicas encuentran?, ¿cuáles son los errores, los fallos que más habitualmente cometen?.

Planeck y Fowier (1971) realizaron en Estados Unidos un amplio estudio con una muestra compuesta por 3.633 conductores mayores de 55 años, de diversa procedencia y características. En un momento del estudio se pidió a los sujetos que ordenaran los errores que cometían con mayor frecuencia; el procedimiento consistió en presentar una lista de diez posibles errores y cada sujeto deba elegir los tres que más veces comete y los tres en que menos incurre. leen segundo lugar se les pidió que escogiesen también las operaciones de conducir que les resultaban más dificultosas y las más sencillas.

Ambas ordenaciones se cotejaron posteriormente con los resultados de análisis de accidentes de circulación imputables a personas mayores.

El orden de las faltas que habitualmente considera que comete la muestra explorada es el siguiente:

1.- No percatarse de alguna señal.

2.- Conducir demasiado pegado a otro vehículo.

3.- Conducir demasiado despacio.

4.- Efectuar giros incorrectos.

5.- Pasarse a la izquierda de la raya central.

6.- Conducir demasiado deprisa.

7.- Adelantar en prohibido.

8.- Saltarse una señal de stop.

9.- No darse cuenta de ceder el paso.

10.- Saltarse un disco en rojo.

Por lo que respecta a la dificultad de las operaciones, la ordenación se estableció de la siguiente forma:

1.- Cambiar de carril.

2.- Girar a la izquierda.

3.- Aparcar.

4.- Introducirse in una autovía.

5.- Leer las señales de tráfico.

6.- Adelantar.

7.- Mantenerse en la corriente del tráfico.

8.- Guardar una distancia adecuada.

9.- Hacer marcha atrás.

10.- Juzgar distancias.

11.- Mantener el coche en el carril.

12.- Hacer giros a la derecha.

13.- Dominar el volante.

Aunque no hay una correspondencia exacta entre las opiniones manifestadas por los sujetos y los hechos que se registran, se pueden señalar bastantes coincidencias e incluso algunas discrepancias pueden ser merecedoras de atención en cuanto que revelan preocupaciones de los conductores maduros que son susceptibles de remediar en base a la adopción de algunas medidas y reformas.

Problemas de la reducción de la movilidad

En la mayoría de los países desarrollados, con niveles altos de industrialización y concentración urbana, un número cada vez más elevado de personas de edad viven en situación de aislamiento.

El éxodo rural, la inevitable desaparición de seres queridos, la transformación de la familia patriarcal en nuclear y la más reciente crisis de esta última, pueden contarse como causas principales de este hecho.

Frente a esta panorámica de separación, vivida como un sentimiento de soledad y desvalimiento, las posibilidades de desplazamiento pueden abrir interesantes perspectivas, a veces injustificadamente mermadas.

La oportunidad de conducir el propio automóvil o al menos de poder usar alguno, y en términos más generales, la disponibilidad de medios de transporte adecuados, adquiere un inusitado valor para efectuar los inevitables reajustes en las formas de vida que sin duda a estas edades todo el mundo se ve obligado a realizar.

De hecho cuando se pregunta a un anciano por sus problemas, es frecuente oír quejas y lamentaciones sobre su inmovilidad forzada, sus dificultades para desplazarse libremente, su incapacidad de acceso a ciertos lugares, la drástica reducción en suma de su "espacio vital", con las consiguientes renuncias que ello impone.

Algunas encuestas norteamericanas y alemanas sobre motivos de preocupación atestiguan más fehacientemente que entre las cuestiones que más inquietan a las personas mayores, el problema de transporte ocupa un lugar prominente. As! en una realizada bajo los auspicios del National Council of Aging, expuesta en las reuniones sobre envejecimiento patrocinadas por la Casa Blanca, aparece en tercera posición de importancia, sólo precedida por preocupaciones económicas y de salud, si bien informaciones recientes parecen indicar que lo que llamaríamos "seguridad ciudadana", también en este país va ganando terreno en los últimos años, constituyendo uno de los problemas más angustiosos para la población anciana que habita en las grandes urbes.

Sea cual sea el orden, es de advertir que entre las tres primeras mencionadas se establecen inevitables interacciones difíciles de separar. Un mal estado de salud no invita precisamente a salir con frecuencia ni a viajar lejos de casa y una importante reducción de ingresos, como ocurre con motivo de la jubilación, limita también considerablemente esas posibilidades, precisamente en un periodo de la vida en el que el tiempo ha dejado de ser ya una importante constricción. Resulta revelador a este respecto el dato de que en un país en que el automóvil consiste en algo tan habitual y necesario como es en los Estados Unidos, el conjunto de hogares en el que el cabeza de familia se halla retirado, posee un número de coches que dista mucho de la media nacional.

La disponibilidad de transporte ejerce una poderosa influencia sobre la movilidad y por ello sobre la posibilidad de satisfacer necesidades de mantenimiento tales como sociabilidad, autonomía, utilización de servicios médicos, asistenciales, administrativos, financieros, acceso a centros comerciales, a actos culturales, religiosos, recreativos, etc.

Pero además como señala Carp (1971 y 1972) "los efectos secundarios del transporte pueden manifestarse no sólo sobre conductas de desplazamientos, salud, nutrición, índice de accidentes, sino también sobre el autoconcepto, la desvinculación, la alienación y la anomia".

En los trabajos realizados para la verificación empírica de las teorías sobre la adaptación en la vejez, la tasa de movilidad constituyen uno de los elementos integrantes del índice objetivo de actividad, que a su vez, según los enfoques adoptados, tiene una relación elevada con el grado de satisfacción y moral.

Por ello es frecuente que cuando se piensa en atenciones o ayudas a la tercera edad, las autoridades nacionales y locales se muestren propicias a conceder ventajas especiales en los diversos medios de comunicación (pases, deducciones, viajes gratis en días especiales), costumbre bastante extendida ya por todo el mundo y que afecta a países y ciudades de muy diversas condiciones sociales, políticas, económicas y culturales.

Pero, por supuesto, de todos los medios de transporte que pueden utilizarse, el automóvil propio sigue siendo el preferido por lo que su privación para aquellos que lo han disfrutado, previamente puede suponer un fuerte trauma a añadir a otras pérdidas de roles, impuestas normativamente por la edad. El automóvil se ha constituido en un símbolo de juventud, de poder e incluso de masculinidad. Conducir su propio coche es, no sólo la forma más práctica y eficaz de conseguir satisfacer una serie de necesidades sino la más apetecida por razones de independencia y autosuficiencia. Las limitaciones e inconvenientes que supone no poder contar con un vehículo propio, pueden ser de menor importancia para la vida de una persona que la sensación de impotencia, dependencia y desvalimiento que su pérdida acarrea.

Francés Carp ha examinado algunas de estas ideas en un estudio en que se plantea el papel distorsionante de la memoria como mecanismo de defensa. La muestra estuvo formada por 709 sujetos jubilados de San Antonio, Tejas, con una media de edad de sesenta y siete años y medio, de los que 283 fueron hombres y 426 mujeres; 280 sujetos, aproximadamente un tercio de la muestra, poseían automóvil y seguían conduciendo normalmente en el momento del estudio; 202 habían dejado de conducir, sea voluntariamente o bien por necesidad; el resto nunca había dispuesto de vehículo propio.

El estudio se concentró en los sujetos que en algún momento habían conducido, habiéndose controlado que entre el grupo de los actuales conductores y el de los ex-conductores no existiesen diferencias significativas en variables tales como ingresos económicos, calidad de la vivienda, nivel de instrucción, tipo de empleos anteriores, autoevaluación de su estado de salud, edad cronológica, etnicidad y distribución por sexos.

Las preguntas claves a los miembros de los dos grupos fueron: 1º su reacción ante "la retirada del permiso de conducir" y en segundo lugar, su reacción ante "dejar de tener automóvil"; las respuestas son pues en un caso anticipatorias ante un hecho todavía hipotético y en otro retrospectivas frente a un hecho ya real. Se compararon también las respuestas en función del sexo. A los ex-conductores se les preguntó ¿cómo se sintieron cuando dejaron de tener su carnet? y a los conductores ¿cómo se sentirían si esto les ocurriera?. Ambos grupos tenían que usar una escala de respuesta compuesta de siete intervalos; las diferencias fueron significativas; la mediana y la moda de los que todavía conducían fue de 7, que equivale al grado de respuesta más negativo: "extremadamente disgustado", mientras que la mediana y la moda de los exconductores fue ,sólo de 4, neutro "no me importó demasiado". En la pregunta sobre la pérdida del automóvil: ¿cómo se sintieron o se sentirían al dejar de tener coche?, también en este caso las respuestas anticipativas fueron peores que las retrospectivas, aunque la diferencia fue menor que en la anterior; los conductores eligieron preferentemente los dos intervalos más negativos de la escala: "Me disgustaría mucho" y "Mi coche es la cosa más importante que poseo, preferirla perder cualquier otra cosa"; los exconductores tendieron a elegir una respuesta también negativa pero más intermedia: "Me sentí un poco disgustado".

Los comentarios en la entrevista posterior en la que se trataba de razonar el por qué de las respuestas elegidas, también fueron diversos entre ambos grupos.

En cuanto al sexo, los conductores masculinos fueron mucho más extremadamente negativos que las mujeres, especialmente respecto a la pérdida de la condición de conductor: el papel masculino subraya los atributos de autonomía y poder.

Otros resultados del estudio indican que mientras que los que siguen conduciendo están en situación de ventaja y facilidad para ir donde necesitan y a los sitios que les apetece, los exconductores están en peores condiciones incluso que las personas del tercer grupo, personas que nunca habían conducido.

La conclusión parece obvia, la condición de exconductor es vista por la mayoría de sujetos como algo desagradable y amenazante para su prestigio, por mucho que la memoria actúe como mecanismo suavizante, más en el caso de una pérdida de un atributo personal (la capacidad de conducir) que en el de la pérdida de un objeto (el coche).

En otro artículo dedicado a "los jubilados como pasajeros de coches", la autora se refiere a sus sentimientos y problemas tales como sentirse una carga para los demás, falta de independencia, tener que acomodarse a la distribución de tiempo y recorridos que hagan otros, escasez de oportunidad, recibir favores sin poder corresponder, etc.

Más recientemente, en uno de los estudios de mayor seriedad que conocemos sobre las dimensiones de la satisfacción en la vida de las personas mayores (Berghorn y otros, 1978), se ha incluido como una de las 14 variables independientes la de "transporte por si mismo".

La muestra definitiva estuvo formada por 705 sujetos de ambos sexos, mayores de 60 años que representaban a la población de personas de esta edad de la ciudad de Kansas City (Kansas). El 48% conducía coche y la mayoría lo hacia en el suyo propio.

La técnica seguida fue un análisis de recorrido "path análisis", que se basa en un análisis de regresión múltiple stepewise y permite verificar la ordenación causal de un sistema de variables teóricamente cerrado. La variable dependiente: Moral, estuvo operativamente definida por las puntuaciones obtenidas en un cuestionario original de Clark y Anderson ligeramente modificado, que puede describirse corno una escala bipolar que indica depresión en un extremo y satisfacción en el otro.

Entre las 14 variables se logré explicar el 0,27 de la varianza en la variable dependiente, obteniendo la variable "transporte por sí mismo" un coeficiente Beta de 0,17, significativo al nivel del 0.5% P(0.5 igual al obtenido por las otras variables que alcanzan valores más altos: Actividad y Salud autoevaluada; (siendo superior a variables que tan relevantes pueden parecer como adecuación de los ingresos económicos, condiciones del vecindario, capacidad, etc.).

Al referirse al apartado de la variable que a nosotros aquí nos interesa, los autores que parecen hallarse un tanto sorprendidos por la magnitud del coeficiente, comentan que el estudio muestra inequívocamente la gran significación que tiene la movilidad en la vida de las personas mayores. La influencia que ejerce el poder contar con un medio de transporte propio sobre la moral puede atribuirse a dos explicaciones interrelacionadas: el fortalecimiento de la movilidad y el mantenimiento de la independencia.

Parece claro que la persona que posea un automóvil y tenga capacidad física para usarlo, dispondrá de todas las oportunidades de actividad que ofrezca el medio urbano en que vive, lo que le permite tomar parte en ellas sin tener que depender de otros, evitando esos sentimientos desazonantes a que se refería Carp. Pérdida de automóvil significa pérdida de independencia, autonomía y autosuficiencia. Es posible que en los años venideros el automóvil vaya a su vez perdiendo parte de su importancia como símbolo, pero seguirá siendo cierto que el poseerlo y utilizarlo será señal de algo muy importante: que la persona puede aún valerse por sí misma, lo que permite alejar el fantasma de lo que en frase lapidaria expresaba Francois Mauriac en una de sus novelas: "Cette horreur de la viellese qui est de non plus servir".

Las personas mayores como peatones

Por razones de higiene mental y corporal, el ejercicio físico moderado resulta saludable para la mayoría de personas de edad. Caminar todos los días, pudiendo a través de ello satisfacer por su cuenta una serie de necesidades de orden material, social y espiritual, es o por lo menos debería ser, uno de los ejercicios más adecuados para estas personas, como constantemente recomiendan geriatras y gerontólogos. Sin embargo estos paseos parece que pueden comportar sus riesgos, uno de los cuales, el de los accidentes de circulación se cobra un elevado precio.

Las estadísticas muestran que entre los peatones muertos o heridos en accidentes de tráfico, tanto los niños como las personas de más de 65 años están altamente sobre representados.

Valga el ejemplo de nuestro propio país. Del total de víctimas mortales por atropellos ocurridas en 198 1, el 26,7% en carretera y el 40,8% en zona urbana, fueron personas de más de 64 años. Naturalmente los porcentajes de ancianos fallecidos resultan mucho más abultados que los porcentajes de víctimas, pero aún así éstos (17,8 y 18,5 respectivamente) superan con creces la proporción de ancianos en nuestra pirámide de edades (sólo el 11%).

Todos los cambios normativamente impuesto por la edad a propósito de las limitaciones de los conductores mayores, afectan también poderosamente a las personas de estas edades como peatones: vista, oído, órganos vestibulares del equilibrio, aptitudes perceptivas y psicomotoras, atención distribuida, memoria, rapidez de decisión y de juicio, etc.

Los impedimentos de tipo psicomotor más patentes en buena parte de los ancianos se reflejan en la reducción de su velocidad al andar. Ahora bien, también en esto las diferencias individuales son muy grandes y mayores que a otras edades, lo que supone que si bien la media de la población anciana en cuanto a rapidez de andar no dista demasiado de la de adultos, sin embargo un gran porcentaje de ellos caminan mucho más despacio.

Conjugando esta lentitud motórica con la disminución de aptitudes sensoriales, perceptivas y cognitivas en general, acrecentadas por el estado de confusión, aturdimiento y fatiga que producen la multiplicidad de señales luminosas destelleantes y cambiantes, los ruidos y el barullo de la multitud en movimiento, se comprende que aunque la dificultad para realizar las rápidas maniobras de desplazamiento en la dirección y el tiempo adecuados que se requieren para desenvolverse entre el caótico tráfico ciudadano.

Se ha indicado también la tendencia generalizada entre las personas viejas de caminar con la vista fija en los pies, quizás por temor a resbalar o a tropezar, lo que les impide observar detenidamente lo que ocurre a su alrededor.

En las ciudades la mayor parte de los atropellos de peatones ancianos se producen al intentar cruzar determinadas vías; puede ser frecuente, que imprudentemente, por distracción, antiguas costumbres, etc., lo hagan por sitios indebidos fuera de los pasos protegidos; pero también hay que considerar que los conductores, impulsados por la prisa y la densidad del trafico, no suelen ser muy dados a respetar la prioridad de los pasos de cebra y que incluso en los lugares donde existe un sistema de señalización con semáforos, la distribución de tiempos de las luces no sea lo más acorde a las condiciones de los ancianos.

Dado que la velocidad de marcha normal puede estimarse en 4,5 pies por segundo (aproximadamente un metro y treinta y siete centímetros), los expertos en ingeniería de tráfico han tomado como base para la planificación de la regulación de cambios de luces una velocidad de 4 pies un metro y veintidós centímetros por segundo, algo inferior por tanto a la calculada como normal. Ahora bien, habrá que tener presente que al tratarse de datos medios una parte de los sujetos pueden quedar fuera de esta norma como han señalado varios autores que estiman que un 35% de peatones, entre los que se incluyen muchos ancianos, caminan a un ritmo bastante más lento.

Estudios realizados en Suecia han propuesto que se adopte como criterio de tiempo para recorrer un espacio (cruzar una calle) aquél que sea cómodamente superado Por el 95% de los sujetos; según este criterio los 4 pies por segundo deberían reducirse a 2,2 (67 cm.) para los adultos en general y a sólo 1,8 (55 cm.) para los ancianos, lo que de aceptarse, muy probablemente, en determinadas vías y a determinadas horas, colapsarían el tráfico en los pasos previstos para los peatones.

En cualquier caso, a este ritmo lento de marcha, habría que añadir la posible demora en percibir el cambio de las luces y disponerse a andar, con lo que el viejo inicia su cruce algo más tarde. Esto determina que los tiempos concedidos le sean muchas veces insuficientes y que por tanto su seguridad e integridad física queden a merced de la prudencia y benevolencia del conductor.

Sugerencias.

1.- Dada la amplitud de las diferencias individuales, el diferente ritmo en que se producen en cada individuo las pérdidas en las distintas características y el papel compensador de la experiencia, carece de sentido científico fijar un límite de edad a partir del cual se introduzcan restricciones tendentes a eliminar de la conducción a las personas mayores.

2.- Los exámenes con tests, pruebas de simulación, etc., se realizan en unas condiciones forzadas y artificiales que normalmente tenderán a penalizar en exceso a las personas mayores poco habituadas a estas situaciones, por lo que sus resultados, salvo casos muy extremos, no deberían ser sin más determinantes de la exclusión de personas que sea cual sea su edad, llevan conduciendo satisfactoriamente cierto tiempo.

3.- La proliferación, especialmente en los medios urbanos, de anuncios, carteles, adornos, pancartas y obstáculos visuales de todo tipo, hace muy compleja la percepción de las señales de tráfico pertinentes; dada la especial dificultad entre las personas mayores de discriminar rápidamente la información relevante de la no relevante, cualquier iniciativa que se tome para simplificar el entorno y hacer resaltar las señales (formas, colores, tamaños), destacándolas del contexto de otros estímulos que las enmascaran y confunden, obtendrá a la larga excelentes resultados. De adaptarse medidas de este tipo, se hará preciso una labor continuada de vigilancia y mantenimiento.

4.- En vistas a la especial dificultad de la conducción nocturna, en la que se registra el mayor número de accidentes graves, se impone hacer esfuerzos para mejorar o en su caso dotar de mejores sistemas de alumbrado y que cuenten con protecciones adecuadas para evitar deslumbramientos, tanto a las calles suburbanas como a los tramos de carretera o autopista de mucha densidad de tráfico, proximidad a núcleos urbanos importantes, poniendo señales en curvas y cambios de rasante.

5.- De la misma forma que se fomentan campañas de formación para la seguridad vial dirigidas a escolares, habrá que tratar de organizar y difundir a través de los medios de comunicación, actividades de instituciones ciudadanas, etc., programas de concienciación para adultos en general que incluyan temas o sesiones dedicadas especialmente a los ancianos. Se debe informar sobre las limitaciones que impone la edad y la conveniencia de evitar situaciones de especial riesgo; en este sentido la exposición analítica de causas de accidentes, cuasiaccidente e infracciones puede ser uno de los materiales más adecuados para las discusiones en grupo.

6.- Precisamente hay que estimular la investigación mucho más detallada y analítica de los accidentes de tráfico, apoyándose en la descomposición o desglose de los datos en función de todas las variables que puedan resultar relevantes y cotejando esa información con la recogida sistemática de relatos introspectivos de las personas que han intervenido han sido testigos presenciales.

7.- en un plano más general, se hace preciso urgir a las autoridades competentes que promocionen la creación o el rediseño en ambientes urbanos de zonas estructuradas más en función de las condiciones y necesidades de los peatones que de los automovilistas, para que la ciudad y sus habitantes, por lo menos en algunos lugares, puedan volver a ser lo que antes fueron y que quizás no deberían haber dejado de ser.

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