Papeles del Psicólogo, 1991. Vol. (51).

Teniente Coronel de la Escuela de la Guardia Civil de Tráfico

R. Ya en principio nos parece muy importante que se haya discutido. El problema del tráfico es ya de alguna manera un problema universal, porque en España ha llegado a un nivel en el que las autoridades públicas tienen que tomar medidas.

Ahora no es un problema que se pueda resolver con medidas artesanales como hace treinta años, cuando la circulación, podríamos decir, que era una circulación de transporte y de lujo.

Desde el momento en que la circulación se ha hecho masiva, se convierte en un problema que atañe a toda la sociedad y cada vez más. Los problemas del tráfico han ido agravándose progresivamente y lógicamente hace falta tomar medidas de tipo global que se basen en estudios de equipos multidisciplinares. Además alguien que tenga una visión global sobre todos los estamentos de la sociedad debe tomar las medidas globales que sea necesario tomar para resolverlos.

Creo entonces que la metodología es buena, es decir, hay que empezar a reflexionar sobre el problema, comenzando por los más altos niveles, para luego descender a las medidas concretas que habrán de asumir cada una de las partes afectadas, sea el investigador, sea el policía, sea el conductor de carretera, o sea el fabricante de vehículos.

Es decir, que tendrán que colaborar todos, pero tiene que haber una visión coordinada de todo el problema, y no solamente en el ámbito nacional, porque los flujos son también internacionales, como consecuencia del turismo, de toda la apertura hacia Europa, etc.

Habrá, pues, que coordinarse también con otros países, ver las soluciones que ellos tienen, ver si son de alguna manera aplicables aquí o adaptar las que sean interesantes para nosotros.

P. ¿En relación con ese planteamiento de equipos interdisciplinares, cuál sería el trabajo de los psicólogos en el tema concreto del tráfico, qué aportaciones podrían hacer?

R. La Guardia Civil en relación con la psicología aplicada al tráfico tiene una larga tradición, pues ya en el Parque de Automovilismo hubo un gabinete para valorar si los propios miembros de la Guardia Civil cumplían los requisitos de percepción, reflejos, audición... que exigía el código para obtener el permiso de conducción.

Yo, concretamente en los años 60, cuando se obtenía el permiso de conducir militar, tuve que pasar estas pruebas en el Parque de Automovilismo de la Guardia Civil y los psicólogos que tenemos en la GC provienen de alguna manera de esos primeros psicólogos -que ya son coroneles- por lo que hay una cierta tradición de psicólogos en el Cuerpo que nunca se ha perdido.

Concretamente esta área de los permisos de conducir, que estaba en el Parque ha pasado a esta Escuela recientemente, en el mes de julio, por una orden ministerial.

Por lo tanto de alguna manera estamos abocados a tener aquí en su día a un psicólogo para hacer este trabajo. Ahora mismo no lo tenemos, pero indudablemente debería de dotarse a la plantilla con este psicólogo para continuar, con toda esta prospección y con todos estos trabajos. Lo que supone investigar, también dentro de la GC, cómo garantizar que se reúnan las mejores condiciones, físicas y psíquicas, de los conductores para determinar quiénes son aptos o no a la hora de conducir determinados vehículos.

Centrándonos ya en el ámbito más general de todo el tráfico no solamente pienso que los psicólogos son necesarios para determinar las aptitudes de las personas a la hora de conducir. También hay toda una serie de circunstancias que tiene el tráfico, la vía por ejemplo, que son captadas por el conductor y que tienen que reunir unas condiciones. Y es el psicólogo quien puede decir y debe decir si son las más aptas.

Una señalización que viene impuesta por un código de circulación es simplemente una codificación, un lenguaje. Pero que ese lenguaje pueda ser bien recibido o no según el contexto en el que se encuentra esa señal, si ese contexto es válido o no, es el psicólogo quien puede decirlo, porque es el psicólogo quien puede medir el nivel de percepciones, el campo y el resto de los factores que actúan.

Entonces, en la construcción de las vías ya tiene que haber, aunque parece que está muy lejano, un psicólogo. Entiendo que ahí hay un papel muy importante para la Psicología. Y posiblemente si vamos cogiendo los diversos campos indudablemente allí habrá una plaza para el psicólogo, simplemente porque la conducción es una relación humana, luego si es una relación humana no cabe duda que hay que ver cual es el comportamiento humano en ese contexto concreto en el que se va a producir esa situación de circulación. Lo mismo podemos decir de la elaboración de normas...

P. Ustedes que están precisamente trabajando en estos temas de los accidentes de tráfico, ¿qué importancia le conceden al factor humano?

R. Ya hay cálculos realizados sobre el peso del factor humano, el 60, el 70 por 100... Desde luego para nosotros es fundamental. En nuestra acción para intentar modificar las conductas tanto de manera preventiva, situándonos en la carretera en determinados lugares, o en la acción personal con el infractor y luego desgraciadamente con el que ha sufrido un accidente, existe también una relación humana.

Hace falta orientar al guardia civil para sepa qué es lo que tiene que hacer, cuál debe ser su comportamiento en cada uno de los contextos. Lo ideal sería que tuviéramos unos psicólogos que nos pudieran orientar en la situación de prevención, en la situación de infracción, en la de intentar motivar ese cambio de actitudes en los conductores. Y para recoger a ese hombre destrozado por un accidente, digo destrozado sobre todo en el sentido psicológico, para poder realizar una intervención correcta que sirva para ayudar en esa situación. En todos estos contextos que duda cabe que la orientación del psicólogo es primordial.

Lo que pasa es que al igual que los guardias civiles acabamos siendo sociólogos prácticos, acabamos siendo también psicólogos prácticos, es decir, que aprendemos un poco con la experiencia. A mi nunca se me olvidará la primera vez que ví un accidente mortal y como la madre se me colgaba de las trinchas porque su hijo se había dado contra un che, en San Sebastián. Se había salido de la vía, y claro ese impacto... figúrese, dar consuelo a esa mujer... esa situación que viven corrientemente muchos guardias civiles. Tienen que saber cómo reaccionar ante esa situación de esa persona desconsolada que está además de resolver la situación del tráfico.

P. En la encuesta de la Comisión del nado se contempla la necesidad de crear un Centro Nacional que investigue los accidentes de tráfico, un Centro que no existe en la actualidad ¿Para la Guardia Civil de Tráfico es importante la creación de este organismo?

R. Claro. Ahora mismo todas las voces sobre el tráfico están dispersas en su propio ámbito, lanzan sus mensajes. Si tuviéramos ya ese Centro... aunque se ha hecho algo con la ley de Seguridad Vial que ha creado una Comisión interministerial, pero es una voz de alguna manera... ejecutiva.

Sin duda creo que falta esa voz, ese órgano de investigación, de reflexión, que se dedique exclusivamente a esa labor sobre el tráfico, de los diversos campos, desde los diversos ámbitos desde los que se puede estudiar. La carretera, el aspecto psicológico, fisiológico, social ...

Es decir, que tanto en el campo huir como en el campo de infraestructuras caben un cúmulo de reflexiones que deben estar representadas en ese Instituto.

P. ¿Cuál es la importancia de la enseñanza de la seguridad vial desde los primeros años de la escuela?

R. Esta pregunta me recuerda un poco el modelo francés que tiene, casi en todas su estructuras, una especie de Instituto de altos estudios, militares, policiales, de tráfico ... Ese modelo me parece que es realmente muy interesante, tener a todas las personas interesadas, entre ellas los responsables educativos, en un problema y que estén aportando sus reflexiones.

Esa es la manera de poder coordinar todos los campos, de poder aunar todos los esfuerzos, por ejemplo en la inversión en los diversos programas de investigación que se hagan. Un lugar donde no quede olvidado ningún rector a la hora de trabajar, donde estén representados todos, donde todos expongan sus necesidades. Así lógicamente los problemas serían consensuados antes para trabajar sobre ellos y luego aparecería allí todo el abanico de soluciones que se pueden dar.

Ese Instituto sería además muy bien acogido, realmente muy productivo, por el simple hecho de esa colaboración interdisciplinar que tiene que haber siempre en este tipo de trabajos.

P. Se recomienda en las conclusiones de la Comisión un aumento de la dotación de la GCT ¿Desde qué año no se incrementa la Plantilla de la Agrupación de Tráfico?

R. Yo ayer he visto que desde el año 70, presupuestariamente desde el año 70 no se incrementa.

Los aumentos desde el año 75 son insensibles. Aunque se ha incrementado algo, no es significativo.

P. Cómo ha aumentado el tráfico desde esas fechas?

R. Como sabéis la Agrupación de Tráfico se fundó en 1959 y progresivamente fue creciendo en los años 60, pero se puede decir que se estabilizó en el año 70 y quizá unos años antes.

Es cierto que a lo largo de los años 60 la curva de crecimiento de la Agrupación casi acompaña al crecimiento del parque, eran paralelos, pero la ATGC quedó estancada en los 70 mientras que el tráfico siguió creciendo no digo que exponencialmente, pero casi.

Lo cierto es que de alguna manera se fueron fosilizando nuestros medios y el crecimiento del tráfico llegó realmente a estrangular la capacidad de actuación de la GC sobre un tráfico en crecimiento continuo.

Y eso ha hecho que el servicio que durante los años 60 era óptimo y era la admiración de todo el país, hayamos estado viviendo un poco de las rentas. El guardia civil ha hecho todo lo que ha podido, pero realmente ha sufrido, los 7.000 hombres, aproximadamente, de la Agrupación, han sufrido 6 consecuencias de la degeneración de la situación de trabajo.

Han tenido que trabajar tanto que se ha ido comprimiendo lo que pueden hacer. De tener unos equipos de atestados magníficos que podían resolver y atender todos los casos, se ha Regado a una situación en la que el equipo de atestados cuando está atendiendo un accidente ya tiene la llamada para atender otro e inmediatamente otra para el siguiente, con lo cual lógicamente la calidad del trabajo se tiene que adecuar al tiempo disponible.

P. ¿Hay entonces una saturación?

R. Hay una saturación absoluta. Esto se ha modificado un poco con las nuevas normas sobre instrumentación de determinados accidentes, que han aligerado un poco la actuación de los equipos de atestados, pero todavía sigue siendo enorme la cantidad de intervenciones. Por eso pensamos que un incremento de la dotación, se ha hablado últimamente de unos 4.000 hombres, realmente va a permitir que la sociedad cuente, no solamente con la presencia de los hombres, sino con una capacidad de trabajo adecuada para poder resolver los problemas.

P. ¿Cuál ha sido el incremento del parque de vehículos en España desde ese período de los años 70?

R. Exactamente desde el año 70 no sabemos, pero en 1975 era de diez millones y en la actualidad se acerca a quince millones.

Compare usted con los 7.000 agentes. No llegan, trabajando además en turnos de ocho horas, que son generalmente de seis porque dedican una hora de servicio a la formación, asistiendo a clases para reciclarse. De modo que se está supliendo esta falta de medios con dedicación.

Además hay que pensar en la variación que ha sufrido el tráfico, teníamos un tráfico fundamentalmente por vías radiales, y un poco desertificado en las locales.

Pero ahora nos encontramos con un incremento muy importante en la red local, sobre todo en determinadas regiones o Comunidades en las que hay muchas poblaciones importantes y con un movimiento económico muy importante, por ejemplo en zonas de Levante, Cataluña, etc.

Esas son vías en las que ya es necesario estar sobre ellas porque hay una densidad de tráfico muy grande, son de alguna manera caminos vecinales convertidos en carreteras, es decir, que no son vías pensadas para el automóvil sino adaptadas al automóvil. Por tanto la presencia de la GC es mucho más necesaria, por ejemplo que en una autopista o en una autovía que ya están pensadas para el tráfico y en las que con una menor densidad de vigilancia se puede garantizar que la gente va correctamente o por lo menos sus conductas son más adaptadas a la vía que tienen, porque en definitiva la vía pueda ser también menos peligrosa.

Además del aumento de vehículos hay un aumento del tráfico de la red viaria en la red secundaria que es ahora mucho más utilizada.

Por otra parte se han complejizado las velocidades medias que antes eran bastante más similares. Transportes de mercancías peligrosas, tráfico pesado, internacional ...

Hay más diferenciales, por lo tanto hay cada vez más posibilidades de accidente. Y eso requiere un aumento de las posibilidades de regulación, que se está consiguiendo con las autovías, pero que en la circulación local persiste.

P. ¿Cómo se encuentra la situación del tráfico en nuestro país en relación con el de los países de la CEE?

R. Cada país tiene una regulación autóctona de su tráfico que va muy unida a la cultura de ese país. Yo creo que el tráfico es indudablemente una situación humana y las sociedades según son, tienen una manera distinta de enfocarlo, desde la sanción hasta la manera de circular.

Indudablemente hay una intención de unificar la normativa para todos los países de la CEE. Pero aunque haya una normativa, un código para que todos se puedan entender, no se conduce lo mismo en unos países que en otros. Alemania, por ejemplo, no tiene límite de velocidad en las autopistas y se conduce de maravilla y tienen un índice muy bajo de accidentes. También hay que tener en cuenta la antigüedad en la conducción, sí en Francia por ejemplo la conducción masiva comienza en los años 50 y aquí en los años 70, pues nos llevan veinte años de experiencia en la carretera.

Allí se cuenta más con las asociaciones, con los grupos sociales, con la preocupación del ciudadano por aportar soluciones al problema y normalmente las aportan y se preocupara. Ahí están, por ejemplo, las campañas de «drapeau blanc», en las que en determinados momentos se ata un trapo en los vehículos para recordar a todos esa precaución en la carretera. Una campaña que ha surgido de los massmedia, TV, etc., y de la base social.

Eso aquí no se le ha ocurrido a nadie todavía, porque quizá en España falta esa experiencia de los peligros y de la preocupación por el tráfico que es una cosa de todos, no solamente del de al lado que es el que tiene que ir bien o no tiene que tomar la copa.

Y quizá estemos ahora en ese punto de inflexión. En Francia creo recordar que ese punto de inflexión se produjo en los años 79-80 en los que empezaron a bajar sus accidentes de tráfico. Yo creo que nosotros debemos estar llegando a ese momento en el que la sociedad está tomando conciencia de que es un problema de todos y que hay que empezar a adoptar ya precauciones en uno mismo y no sólo pensar en que sea el vecino el que tiene que adoptarlas.

Yo pienso que de alguna manera esta toma de conciencia del Senado va acompañada también de una toma de conciencia de la sociedad en el sentido de que el tráfico es un problema serio y un problema de todos.